海運受阻 家具出口增速在減緩
8月19日，央視財經報道，受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇。當前反復的疫情或許會讓全球海運系統面臨65年以來最大的危機。
記者致電恒林股份、永藝股份、夢百合等多家出口家具、家居用品上市企業，咨詢海運價格上漲對出口業務的影響，企業均表示受海運不暢影響，產生一定的庫存積壓。
“賣給A客戶的貨，不能賣給B客戶，只好放在倉庫，使得庫存增加。”永藝股份證券部工作人員表示，由于集裝箱急缺使得出口產品的出貨速度較去年慢了兩周左右。
疫情下訂單回流但海運遇阻庫存堆積
新冠疫情和防疫封鎖讓許多企業和員工開啟了居家辦公生活，據前瞻產業研究院數據，2020年，中國遠程辦公人口滲透率僅有1%，而美國在18%左右，遠程辦公市場在海外擁有廣闊的市場。
由于居家辦公需求增大，去年下半年到今年一季度，海外功能辦公椅需求高增，彈簧床墊出口高于疫情前水平，功能沙發等金屬框架沙發品類顯著增長，主要家具品類持續推動出口額上升。
據海關總署8月7日公布的**數據，2021年1-7月我國家具及其零件出口額為2651.7億元(人民幣，下同)；2020年1-7月出口總額為1957.1億元，今年1至7月出口總額比去年同期增長35.5%。
這一增漲幅度看起來形勢大好，但仔細看今年每月的數據發現，家具出口增速在減緩。
2021年1-6月我國家具及其零件累計出口額為2264億元，比2020年同期(同比)增長44.5%。2021年6月，家具及其零件出口額為398.5億元，6月家具及零件出口比2020年6同比月增長14%。2021年7月，我國家具及其零件出口額為387.8億元，2020年7月，我國家具及其零件出口額為392.1億元，今年7月同比下降1%，環比6月下降2.67%。這意味著，7月份家具以及其零件出口出現了“雙降”。
“主要是由于疫情反復的階段性影響，再加上海運運力緊張，國外港口運營效率下降，導致需求大而運輸資源不夠。”8月18日，家居家電領域產經觀察家、釘科技創始人丁少將對時代財經分析。
丁少將進一步指出，物流運輸受阻會帶來三大影響，一是物流成本的上漲，最終會導致家具價格的提升，在一定程度上抑制需求；二是需求端被抑制后又傳導到供給端，相關生產出口企業需要及時調整產能和開發節奏；三是出口被抑制也會讓企業的經營壓力增加。
事實上，海運受阻對家具行業的影響在一季度就顯現。
恒林股份是國內最 大的辦公椅制造商及出口商之一，與IKEA(宜家)、NITOR等建立了長期穩定的合作關系。據其7月14日披露的《2021年7月6日-8日投資者關系活動記錄表》，有投資者問及為何該司一季度存貨同比大幅增加。
當時恒林股份董秘回復稱，公司一季度的存貨增加的主要原因是由于隨著國內疫情得到控制，海外訂單需求增長，中國出口集裝箱運輸市場需求持續高企，同時艙位緊張和空箱不足致使公司客戶海運訂艙困難，導致公司貨物出運緩慢。
8月16日，記者以投資者身份致電恒林股份投資者關系部門，問及近段時間海運價格上漲、集裝箱緊缺的影響，工作人員稱，“有受到一些影響，運輸的時間比以前更長了，庫存也有一些積壓。”同時該工作人員強調，“運費是海外客戶承擔。”據悉，該公司與絕大部分客戶按照FOB價格結算，FOB模式下的前期物流費用以及報關裝船等費用由該司承擔，后續海運等費用由客戶承擔。
無獨有偶，國內領先的座椅生產企業永藝股份7月27日也在投資者互動平臺中回應庫存積壓問題，該司回復“公司外銷產品目前受海運艙位緊張影響，暫時存在一定的存貨積壓現象，公司積極與客戶和船公司溝通，爭取更多的艙位，同時根據客戶艙位資源調整生產排期，努力降低庫存。”
8月17日，記者以投資者身份咨詢永藝股份證券部工作人員庫存擠壓的具體情況，工作人員介紹，“船運的流程是海外客戶確定貨運公司，我們到指定的船只進倉。因為海運的倉位比較緊張，有一些已經確定好的貨物沒辦法運走，大概有一兩周的積壓時間。”
該工作人員進一步稱，“外銷產品是按訂單生產的，所以說每個標號的產品都有單獨存放，等待產品對應的船只到岸。因為產品生產完成后，包裝箱印發了具體名稱、編號、吊牌等，所以賣給A客戶的貨，不能賣給B客戶，只能放在倉庫，使得庫存增加。大概是相當于說比以前的出貨速度慢了兩周左右。”
未來家具出口能否保持旺季？丁少將指出需要觀察幾個因素，一是東南亞疫情控制情況，全球家具產能是否能有效回復；二是物流運輸掣肘能否在一定程度上緩解；三是全球經濟的恢復情況。
全球海運系統面臨65年以來最大的危機
“部分外貿企業反映，由于集裝箱短缺，貨物出口不確定性因素增加，貨物已積壓數月，資金壓力很大。另有企業反映由于貨運周期長，已不敢接受訂單。”商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員田原日前對媒體表示，海運價格持續走高已經對出口企業產生較大的影響。
據消息顯示，這樣的影響恐怕還要再持續一段時間。
8月初，數據提供商Freightos的數據顯示，將一個40英尺的集裝箱從中國運往美國西海岸，運費已經飆升至1.58萬美元。8月10日全球集裝箱貨運指數顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，**超過了每標箱2萬美元，是疫情前水平10倍，較上月上漲了一半。
這一波上漲主要由于德爾塔變異毒株流行，導致全球港口擁堵。
據英國《金融時報》8月18日報道稱，353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊，是去年同期的兩倍多。有媒體報道，據監測美國圣佩德羅灣海上交通的官員稱，截止8月15日晚間，有37艘船停泊在加州洛杉磯和長灘這兩個港口外、等待泊位。這一數量幾乎是7月中旬的兩倍，也是2月初創下40艘紀錄以來最多的一次。
德爾塔變異毒株流行使得各國加強邊境管控，傳統供應鏈受到影響，各地生產生活需求大幅增長，導致海上貨運量激增，港口應接不暇。
以寧波舟山港碼頭為例，寧波舟山港集團8月18日生產快報數據顯示，8月17日全港完成集裝箱吞吐量9.3萬標準箱，11日至17日日均吞吐量降至此前7月日均吞吐量的約九成水平。
據央視財經8月18日援引《金融時報》，除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。全球第 二大集裝箱貨運集團MSC行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無法應對越來越大的船只等問題。央視財經稱，全球港口正面臨65年來最 大的危機。
對于這一“65年來最 大的危機”，商務部研究院市場研究所副所長白明8月19日接受采訪時指出，“海運的不景氣已經持續了很多年，所以全球海運系統在運力、設施等投入減少，船公司、物流公司都在控制其運能，一旦運輸需求上來就無法保證。”
“船里頭空間狹小，空氣不通暢，所以很容易造成傳染，增加了船員的危險性。疫情當下，很多人也不愿意上船，招募新船員也困難。”白明還稱，多年以來，派遣船員最多的國家之一是印度，印度的疫情很大程度上影響了全球船員的數量。
據紅星新聞報道，全球水手有160萬人，其中有24萬就來自印度，印度堪稱名副其實的船員大國。
對于如何緩解“一箱難求”的困局，白明建議，繼續增加新的集裝箱的投入，充分利用現有的集裝箱倉位，“有一些在海外港口堆積的集裝箱，如果是運載貨值高的貨物，通過成本核算，即便空著也可以拉回來。”
8月17日，《證券時報》報道稱，一位國際貨運公司的工作人員核查了從上海港到紐約港的空運和海運價格，發現按公斤計價已經比較接近了。粗略估算，空運價格4.2美元/公斤，海運價格3.9美元/公斤。
對此，是否意味著海運貨物可能會走空運？白明稱，可以替代一部分，但沒法完全替代。“畢竟空運的運力比不上海運，而且價格高。有的貨物如芯片、家庭電器或許能上飛機，但水泥等低貨值的產品不可以。”
